5. Wirtschaftliche Aspekte

5.1 Unternehmen an der Strecke

Wenn wir die beabsichtigte Variante des hessischen Verkehrsministers zugrunde legen, so werden einige Unternehmen benachteiligt. Betroffen sind solche Unternehmen, die sich direkt an der Strecke befinden und andere, die vom Verkehr auf den Umleitungsstrecken belastet werden.

An der von Hessen Mobil geplanten Strecke befinden sich alle Unternehmen, die im Kaufunger Ortsteil Papierfabrik angesiedelt sind. Nach der aktuellen Planung haben sie ihren Standort zwar in unmittelbarer Nähe der geplanten Autobahn, können diesen Vorteil aber in Zukunft nicht mehr nutzen, weil die bestehende Anschlussstelle KS Ost bei dieser Variante wegfällt.

Gleichzeitig werden die Unternehmen benachteiligt, die sich ihren Standort an den potentiellen Umleitungsstrecken gesucht haben. Sie werden vom Umleitungsverkehr dann behindert, wenn ein Störfall auf der Autobahn den Fernverkehr in die Nähe dieser Unternehmen zwingt. Ein geregelter An- und Ablieferungsverkehr ist für diese Unternehmen dann nicht mehr möglich. Die Wahrscheinlichkeit des Eintreffens einer solchen Situation ist aus mehreren Gründen besonders groß.

5.2 nutzloser Zeitverbrauch

Wegen des Versatzstückes der A44 über die A7 wird die Fahrstrecke für viele Verkehrsteilnehmer länger, und damit wird auch die Fahrzeit länger. Dies gilt insbesondere für den Ost-West-Verkehr, der nicht allein eine längere Strecke zu bewältigen hat, sondern auch noch von den zu erwartenden Behinderungen auf dem Versatzstück eingeschränkt wird.

Hessen Mobil hat die Verkehrsprognose bei Modus Consult in Auftrag gegeben; die dort gefundenen Daten geben lediglich die Anzahlen der Fahrzeuge im Bezug auf den jeweiligen Knoten an, beispielsweise wird an der Anschlussstelle Papierfabrik nur gezeigt, wie viele Fahrzeuge aus den drei relevanten Richtungen sich zum Knoten hin bzw. vom Knoten weg bewegen. Für diese Untersuchung ist aber die Spange zwischen Ost und Süd von Bedeutung, weil sich genau diese Menge als zusätzliche Belastung durch die A44 auf dem Versatzstück der A7 bewegt.

Dieser Wert muss also zunächst ermittelt werden. Das gleiche geschieht am Knoten Kassel Süd mit der Spange zwischen der West- und der Nordrichtung. Beide Berechnung – an den Stellen KS Ost und KS Süd – führen zu unterschiedlichen Werten. Dies hängt damit zusammen, dass sich die Verkehrsströme an den einzelnen Knoten in mehrere Richtungen aufteilen, sowohl in KS Ost, KS Mitte und KS Süd. Für die weiteren Überlegungen haben wir den Durchschnittswert angesetzt, obwohl auch das Maximum relevant sein kann, denn alle auf das Versatzstück einbiegenden Fahrzeuge bilden eine Belastung für dieses Stück. Insofern sind die tatsächlichen Differenzen zwischen Taltrasse und D-Trasse möglicherweise noch größer als hier dargestellt wird.

Bei der von Hessen Mobil geplanten Taltrasse werden danach für die Strecke zwischen dem Hirschhagentunnel und dem Kasseler Kreuz täglich 9.598 Stunden verbraucht, der Bedarf bei der H-Trasse ist 7.302 Stunden. Der entsprechende Wert für die D-Trasse liegt bei 4.680 Stunden. Die große Differenz ist auf die unterschiedliche Streckenlänge und die Anzahl der Fahrzeuge in den einzelnen Varianten zurückzuführen. Der Differenzbetrag zwischen Tal- und D-Trasse beträgt im Jahr fast 1,8 Millionen Stunden, und dies entspricht etwa 1.122 Arbeitsplätzen. Darin besteht ein erheblicher Schaden für die deutsche Volkswirtschaft. Das Ermitteln dieser Zeitverschwendung wird im nachfolgenden Bild dargestellt:

5.3 überflüssiger Treibstoffverbrauch

Die aktuelle Planung von Hessen Mobil nimmt keine Rücksicht auf Schadstoffe, die insbesondere durch den Schwerlastverkehr entstehen. Dabei geht es i.w. um Feinstäube und Stickoxide, die auch gegenwärtig schon das gesamte Kasseler Becken und besonders die östlichen Stadtteile der Stadt Kassel belasten. Bei Realisierung der Taltrasse wird wegen der längeren Strecke erheblich mehr Kraftstoff verbraucht und entsprechend mehr Schadstoffe erzeugt, als dies etwa bei der D-Trasse der Fall ist.

Je Tag werden bei Durchsetzung der Taltrasse mehr als 108.000 l Kraftstoff auf der Strecke zwischen Hirschhagentunnel und dem Kasseler Kreuz verbraucht. Falls die D-Trasse realisiert wird, entsteht dagegen nur ein Kraftstoffbedarf von knapp 53.000 l am Tag. Dies entspricht einem Mehrverbrauch bei der Taltrasse von rund 106%. Dementsprechend gestaltet sich die höhere Belastung der Anwohner durch Schadstoffe, aber auch ein höherer Bedarf an finanziellen Mitteln für die überhöhte Kraftstoffmenge. Der unnötige Verbrauch von Kraftstoff und damit die unnötige Emission von gesundheitsschädlichen Abgasen wird hier dargestellt:

Die erhöhte Kraftstoffmenge bei der Taltrasse verursacht darüber hinaus überflüssige Mehrkosten von täglich 68.068 €, und das bedeutet einen jährlichen volkswirtschaftlichen Schaden von etwa 24,84 Mio. €, falls man an dieser Trasse festhält. Wirtschaftliche Schäden, die wegen der gesundheitlichen Belastung der Bevölkerung entstehen, sind dabei noch nicht einmal berücksichtigt.

5.4 Wirtschaftlichkeit

Die Wirtschaftlichkeit des geplanten A44-Abschnittes zwischen dem Hirschhagentunnel und dem Kasseler Kreuz kann nur im Vergleich der Varianten festgestellt werden. Diese Gegenüberstellung wurde bisher nicht durchgeführt; sie ist deshalb dringend nachzuholen, damit eine sinnvolle Wirtschaftlichkeit erkennbar werden kann.

Der für die Wirtschaftlichkeit relevante Wert setzt sich zusammen aus den Investitionskosten und den laufenden Folgekosten. Bei den Investitionen ergeben sich für Taltrasse und H-Trasse relativ niedrige Werte mit rund 422 Mio. € bzw. 394 Mio. €, während die D-Trasse auf einen Betrag von 950 Mio. € kommt; dies hängt i.w. mit den hohen Kosten des Tunnels zusammen. Bei den Folgekosten zeigt sich ein anderes Bild, denn hier ergeben sich jährliche Belastungen für die Taltrasse von insgesamt etwa 255 Mio. € und für die H-Trasse 200 Mio. €, während für die D-Trasse rund 124 Mio. € anzusetzen sind. Diesen Zusammenhang zeigt Beilage 5.4-01 für die drei Varianten in einer etwas verfeinerten Form. Die Werte für Tal- und H-Trasse haben wir der Untersuchung von RegioConsult entnommen, die D-Trasse neu ermittelt.

Wenn man diese Daten über einige Jahre summiert, so ergeben sich Verläufe der Kosten, wie in Beilagen 5.4-02 bis 5.4-04 dargestellt. Es zeigt sich, dass der Kostenverlauf der D-Trasse denjenigen der Taltrasse bereits nach etwa 4 Jahren unterschreitet und denjenigen der H-Trasse nach etwas mehr als 7 Jahren. Die Gesamtkosten aus Investitionen und Folgekosten der drei Trassen nehmen dabei folgende Werte ein:

Gesamtkosten nach   10 Jahren     50 Jahren                   100 Jahren

D-Trasse                       2,190 Mrd. €             7,150 Mrd. €            13,350 Mrd. €

H-Trasse                      2,395 Mrd. €           10,397 Mrd. €            20,401 Mrd. €

Tal-Trasse                    2,975 Mrd. e           13,187 Mrd. €            25,952 Mrd. €

Weil Autobahnen für eine längere Dauer geplant werden, sind hier entsprechend lange Fristen für den wirtschaftlichen Vergleich anzusetzen, in diesem Fall beispielsweise 100 Jahre. Die Mehrkosten gegenüber der D-Trasse belaufen sich nach dieser Zeit für die

            H-Trasse auf                          7,051 Mrd. €

und die Taltrasse auf         12,602 Mrd. €

Es handelt dabei um Werte, welche die von Hessen Mobil geplanten Investitionskosten von rund 1,8 Mrd. € für die gesamte Strecke zwischen Kassel und Eisenach um ein Mehrfaches überschreiten. Die Konsequenz kann unter wirtschaftlichen Aspekten nur das Realisieren der D-Trasse sein. Es bleibt kein einziger sachlicher Grund, mit dem sich ein Realisieren der Taltrasse rechtfertigen lässt!

Unter diesen Bedingungen muss Hessen Mobil die Information zur Unzulänglichkeit der Taltrasse an den hessischen Verkehrsministers richten. Dieser bleibt sonst bei seiner falschen Einschätzung, und die öffentlichen Haushalte finanzieren ein falsch entschiedenes Projekt zu Lasten der Steuerzahler.