1. Zusammenfassung und Empfehlung

1.1 Zusammenfassung

Die Planung der A44 östlich von Kassel hat bisher zu erheblichen Widersprüchen geführt. Wegen dieser Diskrepanzen hatte der hessische Verkehrsminister ein Dialogverfahren initiiert. Nachdem sich kein Konsens auf Basis der von Hessen Mobil geplanten Variante erzielen ließ, hat er dieses Verfahren allerdings wieder beendet.

Grundsätzlich bestehen drei unterschiedliche Varianten der Streckenführung sowie die Möglichkeit, den Bau dieser Autobahn aus fehlender Notwendigkeit nicht weiter zu realisieren:

  1. Taltrasse (durch das untere Lossetal)
  2. H-Trasse (Zwischenkorridor)
  3. D-Trasse (direkte Linie zwischen Hirschhagen-Tunnel und dem Kasseler Kreuz)
  4. 0-Trasse (kein Weiterbau, fertige Teile an die B7 angeschlossen)

Die Planung von Hessen Mobil hat zur Wahl der Taltrasse geführt, was aber von vielen Fachleuten und anderen Beobachtern als Fehler erkannt wurde. Eine gleichwertige Gegenüberstellung der Varianten hat nicht stattgefunden. Wir sehen hierin ein erhebliches Defizit der Planung.

Dieses Defizit wird beispielsweise in der Schadstoffemission durch Feinstäube und Stickoxide bei Realisierung der Taltrasse deutlich, auf die die Planung keine Rücksicht nimmt. Die Witterungs- und Windverhältnisse im unteren Lossetal sprechen gegen eine Trasse in diesem Tal. Auch bei der Lärmbelastung sind ähnliche Defizite festzustellen. Im Lossetal wird nur der gesetzlich vorgeschriebene Lärmschutz vorgesehen, was aber in der engen Tallage nicht ausreicht. Im Falle einer Umleitung sind die Anwohner an den Umleitungsstrecken massiv betroffen, dies gilt für die Einwohner von Lohfelden, Niestetal sowie die Kasseler Stadtteile Waldau, Forstfeld und Bettenhausen.

Dieser Umleitungsverkehr wird bei Realisierung der Taltrasse zu erheblichen Belastungen führen. Kaufungen soll mit dem Erhalt der B7 geschützt werden, allerdings soll dafür die K7 stillgelegt werden. Dies hat erhebliche Auswirkungen auf die Geschäfte und Einkaufsmöglichkeiten im Ortsteil Oberkaufungen. Außerdem sind dann etwa 150 Arbeitsplätze in Gefahr.

Für die Gemeinden Lohfelden und Niestetal sowie die betroffenen Kasseler Stadtteile wird die Belastung durch Umleitungs- und Schleichverkehr noch stärker wirksam werden. Die Wahrscheinlichkeit zu häufigen Störungen dieser Art ist dabei besonders hoch. Das Versatzstück auf der Trasse der A7 ist aus mehreren Gründen ständig überlastet, so dass fast mit permanentem Umleitungsverkehr auf der Strecke Dresdner Straße, Platz der deutschen Einheit bis zur A49 zu rechnen ist. Bei dieser Überlastung ist auch starker Umleitungsverkehr in Lohfelden und den östlichen Kasseler Stadtteilen bis in das Zentrum von Kassel zu erwarten.

Alle genannten Orte werden also von der geplanten Taltrasse erheblich und über das erträgliche Maß hinaus belastet. Dies gilt einerseits für die Menschen, die in diesen Orten leben, aber auch für die Industrieunternehmen im Kaufunger Ortsteil Papierfabrik und im Industriepark südlich von Kassel. Bei Realisierung der H-Trasse werden wegen des Erhalts der Anschlussstelle KS Ost wenigstens Papierfabrik und Niederkaufungen weniger belastet, allerdings haben die Menschen in Oberkaufungen und Helsa ebenso zu leiden, wie bei der Taltrasse. Bei Realisierung der D-Trasse ändert sich für die Anlieger aller genannten Gemeinden und Stadtteile von Kassel nichts, sie können sogar gegenüber dem IST-Zustand teilweise entlastet werden.

Um die beschriebenen Einflüsse der Autobahn auch quantitativ zu erfassen, ist eine Nutzwertanalyse durchzuführen. Dies ist ein anerkanntes Verfahren, das von Hessen Mobil bisher allerdings nicht angewendet wurde. Die Teilschritte sind:

  1. Ermitteln der Gewichtungsfaktoren (Wichtigkeit der Kriterien)
  2. Ermitteln der Zielerfüllungsfaktoren (für jede Variante)
  3. Ermitteln der Nutzwerte (optimale Variante)

Beim Ermitteln der Gewichtungsfaktoren – beispielsweise Investitionskosten, Verkehrsführung oder Gesundheitsbelastung der Bevölkerung – stellt sich heraus, dass die von Hessen Mobil in den Vordergrund gestellten Investitionskosten nur mit 3,64% in die Gesamtbewertung eingehen, während die Gesundheitsbelastung einen Wert von 14,55% erreicht. Ursache dafür ist i.w. die Einmaligkeit der Investition, während die Belastungen über die gesamte Lebenszeit der Autobahn wirken.

Die Zielerfüllungsfaktoren stellen sich als heterogenes Zahlenbild dar, weil jede Variante ihre eigenen Stärken und Schwächen aufweist. Entscheidend sind jetzt die Nutzwerte, die sich als Produkt aus den zuvor ermittelten Faktoren bilden. Hier stellt sich ein deutliches Ergebnis ein, denn gemessen an einer „Idealen“ erreichen die einzelnen Varianten folgende Werte:

  1. Taltrasse    21,6%
  2. H-Trasse    74,7%
  3. D-Trasse    96,3%
  4. Trasse     75,2%

An dieser Gegenüberstellung der Gesamt-Nutzwerte wird deutlich, dass die Taltrasse mit großem Abstand den schwächsten Wert aufweist. Deshalb verbietet es sich, diese Variante ernsthaft weiter zu verfolgen. Selbst bei einem (künstlich) maximal aufgewerteten Gewichtungsfaktor für die Investition erreicht diese Variante nur 31,4% vom Idealwert, man kann also die Taltrasse nicht einmal theoretisch auf einen konkurrenzfähigen Wert anheben. Favorit für das Realisieren der A44 östlich von Kassel ist demnach die D-Trasse, während H-Trasse und 0-Trasse mittelwertige Alternativen sind.

Unter volkswirtschaftlichen Aspekten wird dieses Resultat sehr deutlich untermauert. Obwohl die Taltrasse mit einer vergleichsweise günstigen Investitionssumme von rund 422 Mio. € gegenüber der D-Trasse mit 950 Mio. € ermittelt wird, kehrt sich diese Erkenntnis bei längerfristiger Betrachtung um, weil die laufenden Kosten in einem umgekehrten Verhältnis zueinander stehen. Eine jährliche Kostendifferenz von etwa 131 Mio. € zugunsten der D-Trasse führt dazu, dass die Gesamtkosten der D-Trasse diejenigen der Taltrasse bereits nach rund 4 Jahren unterschreiten. Gegenüber der H-Trasse lässt sich dieser Zeitpunkt bei etwa 7,3 Jahren feststellen.

Langfristig nimmt dieser Vergleich erhebliche Werte an, beispielsweise wird die D-Trasse nach 50 bzw. 100 Jahren – also nach Fristen, die für die Existenz einer Autobahn angesetzt werden sollten – um folgende Werte günstiger:

                                                           10 Jahre          50 Jahre          100 Jahre

D-Trasse gegenüber Taltrasse      0,79 Mrd. €    6,04 Mrd. €    12,60 Mrd. €

D-Trasse gegenüber H-Trasse      0,21 Mrd. €    3,25 Mrd. €      7,05 Mrd. €

Diese Zahlen sind von einer volkswirtschaftlichen Relevanz, die weder die Landes- noch die Bundespolitik ignorieren kann. Es geht um Geld der Steuerzahler, das für andere Zwecke wesentlich sinnvoller eingesetzt werden kann. Eine Fehlentscheidung dieser Größenordnung darf sich unsere Volkswirtschaft nicht leisten!

Zu diesen Aspekten ist die Aufgabe der Verantwortlichen zu klären. Politiker und Planer haben sich daran gewöhnt, die Verantwortlichkeit jeweils an andere zu verschieben. Die Planer glauben, nur Ausführende zu sein, welche die Vorgaben der Politik zu realisieren haben. Der hessische Verkehrsminister glaubt, die Entscheidungen trifft allein die Bundespolitik. Diese wiederum sagt, die Realisierung liegt in der Hand der Landespolitik.

Eine verantwortungsvolle Entwicklung dieses Projektes kann aber nur gelingen, wenn sich alle Beteiligten ihrer Verantwortung auch bewusst werden. Es ist deshalb dringend notwendig, dass auch die Planer von Hessen Mobil der Politik die Wirklichkeit verdeutlichen. Hier muss man unbedingt auf die entstehenden Schwierigkeiten der Realisierung und des späteren Betriebes hinweisen, wenn eine problematische Planung ins Werk gesetzt wird.

1.2 Empfehlung

Als Resultat der angestellten Überlegungen, Berechnungen und sonstigen Betrachtungen leitet sich nur eine sinnvolle Handlungsalternative ab, nämlich das Beenden der Planungen für die Taltrasse und das Einleiten einer

Realisierungsplanung für die D-Trasse.

Die letztgenannte Variante ist demnach bis zur Planfeststellung voranzutreiben und letztlich zu realisieren. Dies ergibt sich allein aus der Nutzwertanalyse, wird aber massiv von der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unterstrichen.

Von diesem Vorgehen profitieren viele direkt oder indirekt Beteiligte, nämlich:

  1. die Gemeinde Kaufungen,
  2. die Gemeinde Lohfelden,
  3. die Gemeinde Niestetal,
  4. die Stadt Kassel im Zentrum,
  5. die Stadtteile Forstfeld, Waldau und Bettenhausen,
  6. die Industriebetriebe in den genannten Bereichen,
  7. die Verkehrsteilnehmer im Großraum Kassel,
  8. die Natur,
  9. die Steuerzahler,
  10. die Planer von Hessen Mobil,
  11. das hessische Verkehrsministerium,
  12. das Bundesverkehrsministerium.

Die erstgenannten 9 Beteiligten werden weniger belastet, die letztgenannten verdienen sich erstmals bei diesem Projekt breite Anerkennung! Es ist insbesondere wichtig, dass die Politik ihre Gewohnheit aufgibt, alte Entscheidungen durchzusetzen ohne auf neue Erkenntnisse Rücksicht zu nehmen.

Fazit

Auch unter politischen Aspekten ist die oben beschriebene Vorgehensweise angezeigt, weil sich nur so das notwendige Vertrauen der Bevölkerung in die Politik erreichen lässt. Es ist wie beim Arzt: wenn seine Therapie nicht zum gewünschten Erfolg führt, dann ändert er sie, denn er möchte, dass sein Patient geheilt wird. So auch in der Politik: wenn sich bei einem Projekt neue Erkenntnisse ergeben, dann muss auch die Basis des Projektes angepasst und ggf. grundsätzlich erneuert werden. Falls Arzt oder Politiker anders handeln, werden sie ihrer Aufgabe nicht gerecht! Der Arzt verliert dann seinen Patienten, der Politiker seine Wähler.